Снип по устройству подкрановых путей козловых кранов. Подкрановых путей башенных кранов. Поперечный профиль балластной призмы

Устройство и схемы подкрановых путей

Перед устройством полотна подкрановых путей рекомендуется закончить все земляные работы и сделать вводы водопровода, канализации, газа и других коммуникаций. Необходимо спланировать площадку, обеспечив отвод ливневых вод.

При засыпке пазух необходимо внимательно следить за тем, чтобы в них не было снега и льда, а грунт для засыпки использовался только талый; в дальнейшем его нужно хорошо утрамбовать, чтобы избежать просадок пути и падения крана.

Для устройства оснований кранов с грузовым моментом до 80 тм достаточно устройства грунтового основания, выравненного песчаной подстилкой. Песчаная подсыпка дешевле щебеночной в 7-8 раз и обеспечивает нормальные условия работы крана на срок до года. На кранах с грузовым моментом свыше 80 тм в качестве балласта рекомендуется применять щебень крупностью 25-70 мм.

Шпалы, в зависимости от типа крана, укладываются на балластный слой на расстоянии 25-45 см друг от друга. Шпалы должны быть сосновые, ошкуренные и антисептированные. В настоящее время широкое распространение получают железобетонные шпалы. При раскладке шпал следует пользоваться специальными клещами или тросовыми петлями.

Расстояние между осями рельс должно быть равно ширине колеи крана с максимально возможным допуском -f-5 мм. Рельсы должны быть уложены параллельно оси подкранового пути. К шпалам следует пришить одну нитку рельсов, а затем по шаблону вторую. Непараллельность рельс вызывает перегрузку механизма передвижения крана и чрезмерный износ ходовых колес.

При укладке рельсов не следует допускать образования «змейки» (расположение рельсов не по одной прямой). В противном случае при движении возможна качка крана. Костыли следует забивать так, чтобы они прижимали рельсы, а не только удерживали их от поперечных перемещений. Чтобы предотвратить воможность расколки шпал, не следует располагать костыли на одной прямой.

Стыковать рельсы следует посредством накладок, которые притягиваются к рельсам болтами. Накладки должны соответствовать типам рельсов. Стык должен, как и в железнодорожных путях, располагаться м^ежду шпалами, сближенными до 15-20 см.

Горизонтальность пути необходимо проверять уровнем или нивелиром. После окончания работ по устройству пути его необходимо обкатать. Для этого по пути несколько раз перемещают башенный кран в обе стороны. После обкатки выверяют и подбивают просевшие шпалы. По условиям техническим и техники безопасности допустимый продольный и поперечный уклоны пути не должны превышать 0,005. На концах пути следует устанавливать упоры для выключения ограничителей передвижения, чтобы кран остановился не ближе, чем на 1 м от тупика.

Схемы устройства подкрановых путей для различных типов кранов приведены на рис. 87. Техническая характеристика их приведена в табл. 20.
Количество потребных материалов и изделий, применяемых для сооружения одного звена подкранового пути (длина 12,5 м), приведено в табл. 21.

Нормы времени и расценки на устройство и разборку одного звена покра-нового пути и рекомендуемый состав звена рабочих приведены в табл. 22 и 23.

Новые решения подкрановых путей

Рис. 87. Схемы устройства подкрановых путей для башенных кранов: а-с грузовым моментом до 60 тонна-метров; б-с грузовым моментом до 100 тонна-метров; в-для тяжелых монтажных и козловых кранов.

Устройство подкрановых рельсовых путей для башенных кранов требует значительного времени и средств. Подкрановые пути составляют около 25% стоимости машино-смены башенного крана на объекте.

Существующие конструкции подкрановых путей на деревянных шпалах не только требуют больших затрат времени и ручного труда, расхода материалов, используемых обычно однократно, но и не обеспечивают необходимой точности укладки и нормальной работы отдельных узлов, а также устойчивости крана в процессе работы.

Отдельными строительными и проектными организациями с целью устранения этих недостатков существующих подкрановых путей разработаны конструкции инвентарных железобетонных подкрановых путей, обеспечивающих срок службы их от 30 до 40 лет.

Таблица 20
Характеристика подкрановых путей башенных кранов

Инвентарные железобетонные пути. Одно звено таких путей состоит из двух железобетонных шпалолежней длиной по 9,25 м каждый, которые укладываются параллельно по ширине пути башенного крана.

Рис. 88. Конструкция шпалолежня (предложение инж. Шептицкого Б. А.)

Конструкция шпалолежня (рис. 88) представляет собой монолитную балку с поперечными балочками длиной по 1,3 м каждая.

На верхней плоскости продольной балки к забетонированным в ней закладным деталям электросваркой крепится стальная полоса 70X40 мм, которая заменяет рельс.

Материалы и изделия, применяемые для сооружения одного звена подкранового пути (длина 12,5 м).

Таблица 21

Примечание. Для крана С-391 рельс узкой колеи Р-15-18 ГОСТ 6368-52 накладки и костыли применяются в соответствии с требованием железной дороги узкой колеи.

Таблица 22
Нормы времени и расценки на устройство одного звена подкранового пути длиной 12,5 м

Таблица 23
Нормы времени и расценки на разборку одного звена подкрановых путей длиной 12,5 м

Для кранов с шириной колеи 3,8, 4,0, 4,5 и 5,0 м нормы времени и расценки приняты Главмосстроем. Ю. Н. Быкова «Скоростная перебазировка
башенных кранов», Госстройиздат, М.. 1958.

По остальным кранам нормы времени и расценки определены интерполяцией.

Шпалолежни по ширине крепятся между собой трубчатыми стяжками. Каждая стяжка имеет болт с двухсторонней резьбой для регулирования ширины колеи.
По длине шпалолежневые звенья стыкуются болтами.

Вес одного шпалолежня составляет 3480 кг.

Перед укладкой шпалолеж-ней основание, на котором они должны быть расположены, необходимо тщательно укатать или утрамбовать.

Шпалолежни погружают на автомашину и укладывают автокраном при помощи траверсы.

Применение инвентарных подкрановых путей в условиях поточного метода жилищного строительства в значительной степени сократит время на разборку, перевозку и устройство подкрановых путей.

Основанием подкрановых путей является напряженно-армированный железобетонный блок.

Блок (рис. 89) представляет собой железобетонные шпалы, соединенные между собой монолитно-краевыми элементами. Краевые элементы подвергаются предварительному напряжению, что обеспечивает трещиностойкость конструкций.

Рис. 89. Конструкция блока подкранового пути (Главленинградстроя).

Блок изготовляется длиной 12,5 и шириной 1,2 м и имеет прямоугольные сквозные окна размером 0,25×0,8 м. При наличии окон можно устанавливать реечные или автомобильные домкраты во время рихтовки или под-штопки путей. Окна одновременно уменьшают вес блока.

Блок вместе с рельсом весит 4,3 г и является достаточно транспортабельным и удобомонтируемым.

Блоки изготовляются в двух вариантах.

Рис. 90. Схема инвентарного подкранового пути:
1-продольная рама; 2-поперечная балка.

По первому варианту рельсы крепятся к блоку специальными лапками и болтами диаметром 20 мм, поэтому смену болтов можно производить сверху, не подкапывая блок и не разбирая рельсовый путь. Рельсы опираются на шпалы посредством металлических закладных крепленых деталей. Крепление предусматривает применение рельсов типа Р-43, Р-50, при этом меняются только размеры прижимных лапок. По второму варианту крепление рельса к блоку жесткое и осуществляется анкерными «усами» из полосовой стали, приваренными к основанию рельса специальными электродами.

Анкерные «усы» заделываются в бетон во время бетонирования блока. Такая конструкция может работать, как единое целое, - железобетонный блок и рельс.

Блоки запроектированы для укладки на песчаный или щебеночный балласт. Хорошая посадка инвентарного блока на балласт затрудняет боковой угон верхнего строения пути. Возникает возможность уменьшить размеры балластного слоя. Увеличенная сопротивляемость сдвигу в поперечном направлении устраняет необходимость применения связей. В случае тяжелого режима работы крана и на слабом основании поперечная связь может быть легко осуществлена.

Нижняя постель блока должна быть шероховатой.

Шероховатость создается засыпкой поверхности незатвердевшего бетона слоем щебня крупностю не выше 10 мм.

Схема инвентарного подкранового пути приведена на рис. 90.

К атегория: - Выбор кранов

Проектом предусмотрено использование башенного крана для перемещения строительных материалов (плит перекрытия, перемычек, поддонов с кирпичом, ящиков с раствором и т.д.) к месту монтажа.

Подбор крана производится по трём основным параметрам: грузоподъёмность, вылету и высоте подъёма.

Машинисту крана должен быть обеспечен обзор всей рабочей зоны. Зона работы башенного крана должна охватывать на высоте, ширине и длине строящееся здание, а также площадку для складирования монтируемых элементов и дорогу, по которой подвозятся грузы.

При выборе крана для производства строительно-монтажных работ необходимо следить за тем, чтобы вес поднимаемого груза с учётом грузозахватных приспособлений и тары не превышал доступную (паспортную) грузоподъёмность крана. Для этого необходимо учитывать максимальный вес монтируемых изделий и необходимость их подачи краном для монтажа в наиболее отдалённое проектное положение с учётом допустимой грузоподъёмности крана на данном вылете стрелы.

Рис. 2.1. Привязка башенного крана к зданию.

2.1. Определение грузоподъемности башенного крана:

Q ≥ P гр. + Р гр.пр.

где: P гр. – масса поднимаемого груза, т;

Р гр.пр. – масса грузозахватного приспособления, т;

Исходя из условий, что высота 10-ти этажного здания (ho) равна 32,4 м, ширина 14,6 м в осях; самая тяжёлая деталь (конструкция) массой 3,55т (плита перекрытия):

Q ≥ 3,55 + 0,15

2.2. Определение требуемой высоты подъема:

h п. = [(h 3 ± n) + h гр. + h гр.пр. + 2 ,3 ], м
где: h 3 – высота здания (сооружения) от нулевой отметки здания с учетом отметок установки (стоянки) кранов до верхней отметки здания (сооружения) (верхнего монтажного горизонта), м;

h гр. – максимальная высота перемещаемого груза (в положении, при котором производится его перемещение), м;

h гр.пр. – высота грузозахватного приспособления в рабочем положении, м;

2 ,3 – запаса высоты из условий безопасного производства работ на верхней отметке здания;

n – разность отметок стоянки кранов и нулевой отметки здания (сооружения).

H п. = [(34,2 ± 0) + 0,22 + 5,0 + 2 ,3 ] = 41,72 м

2.3. Определение требуемого вылета стрелы крана:

l стр. = а/2+b+с

где: а - ширина кранового пути;

b – расстояние от кранового пути до проекции наиболее выступающей части стены, м;

с – расстояние от центра тяжести наиболее удаленного от крана элемента до выступающей части стены со стороны крана, м.

l стр. = 6/2 + 2 + 14,5 = 19,5 м

По справочной литературе подбираем подходящий монтажный кран. В нашем случае по рассчитанным параметрам целесообразно применять кран КБ 160.2

Грузоподъемность, т 5-8

Вылет, м 13-25

Максимальный грузовой момент, кНм 1600

Высота подъема, м 41-55

Колея, м 6

2.4. Поперечная привязка подкрановых путей башенных кранов с поворотной платформой.

Поперечная привязка подкрановых путей башенных кранов это привязка крана производится из необходимости соблюдения безопасного расстояния между краном и другими объектами на строительной площадке.

Рис. 2.2. Поперечная привязка подкрановых путей башенных кранов

1- строящееся здание; 2- инвентарное ограждение; 3- зона склада за пределами зоны монтажа; 4- водоотводная канава.

Для кранов с поворотной платформой минимальное расстояние В (м) от оси подкрановых путей или оси передвижения крана до наружной грани сооружения определяется из выражения:

В = R max . + l без.

В = R max . + l без. = 3,8 + 1 = 4,8 (м)

где: R max . – максимальный радиус поворота платформы крана (задний габарит крана), м;

l без. – минимально допустимое расстояние от выступающей части крана до габарита объекта = 1 м.

2.5. Продольная привязка подкрановых путей башенных кранов.

Продольная привязка башенных кранов производится для определения необходимой длины подкрановых путей, с учётом обеспечения доставки наиболее тяжёлых и наиболее удаленных грузов во всём запланированные зоны объекта, а также для обеспечения безопасности работы при использовании крана с учётом необходимой длины тормозного пути и устройства тупиковых упоров.

Задача продольной привязки башенного крана решается графическим способом путём последовательного выполнения следующих операций:

1. В определённом масштабе вычерчивается внешний габарит строящегося объекта;

2. В этом масштабе на чертеже наносится ось движения крана, расстояние которой от габарита объекта (В) было определенно путём поперечной привязки крана;

3. Из крайних точек габарита здания, со стороны противоположной местоположению башенного крана радиусом, равным величине максимального вылета стрелы крана с учётом массы тяжелого груза, делают засечки на оси движения крана. Крайние засечки на оси движения крана определяют положение центра базы крана в его крайних стоянках.

Рис. 2.3. Продольная привязка подкрановых путей башенных кранов.

2.6. Определение длины подкрановых путей.

С учётом полученных положений центра базы крана в его крайних стоянках определяется необходимая длина подкрановых путей по формуле:

L пп = L кр + Б кр + 2L тор + 2L туп

где: L кр – расстояние между крайними стоянками крана, м;

Б кр – величина базы крана;

L тор – величина тормозного пути крана, принимается 1,5 м;

L туп – расстояние от конца рельса до тупикового стопорного устройства, принимается 0,5 м.

L пп = L кр + Б кр + 2L тор + 2L туп = 37,3+6+2·1,5+2·0,5 = 47,3

Длина подкрановых путей L пп корректируется в сторону увеличения с учетом кратности длины полузвена (6,25 м). Минимально допустимая длина подкрановых путей составляет два звена – 25 м.

Таким образом, принятая длина подкрановых путей

L пп = 6,25 п зв ≥ 25 м,

где 6,25 – длина полузвена подкранового пути, м; п зв – количество полузвеньев.

Рис. 2.4. Подробная продольная привязка подкрановых путей башенных кранов.

2.7. Определение опасных зон крана.

Опасные зоны – зоны, в пределах которых постоянно действуют или потенциально могут действовать опасные производственные факторы (места, над которыми происходит перемещение грузов грузоподъёмными кранами).

Монтажная зона – пространство, где возможно падение груза при установке и закреплении элементов.

Монтажную зону определяют по наружным контурам здания исходя из его высоты.

В этой зоне располагают только монтажные механизмы.

Страница 17 из 26

УСТРОЙСТВО И РАСЧЕТ ПОДКРАНОВЫХ ПУТЕЙ

1. УСТРОЙСТВО ПОДКРАНОВЫХ ПУТЕЙ

Конструкция элементов подкрановых путей зависит от места установки крана. Большинство наземных монтажных кранов передвигается по рельсам, уложенным на шпальном основании, подобном верхнему строению железнодорожного пути. Краны, установленные на строительных конструкциях зданий и сооружений, опираются на рельсы, закрепленные на металлических или железобетонных балках, форма и размеры которых определены конструкцией и характером работы каркаса здания и сооружения.
От исправного состояния подкранового пути зависит безаварийная эксплуатация кранов, поэтому независимо от конструктивного оформления все подкрановые пути должны обеспечивать:
прочность и устойчивость при воздействии любого возможного в условиях эксплуатации сочетания нагрузок;
удобство обслуживания и минимальную стоимость ремонтных работ; возможность широкого использования типовых и стандартных деталей при сооружении пути.
Основным документом при сдаче в эксплуатацию подкрановых путей служит акт, форма которого приведена на стр. 183.
Кроме того, при проектировании и устройстве подкранового пути следует иметь в виду, что работа монтажных кранов носит временный характер, поэтому подкрановые пути должны собираться и демонтироваться без значительных затрат времени и средств.
Подкрановые пути на шпальном основании
Подкрановый путь на шпальном основании (рис. 136) состоит из следующих основных элементов: рельса 1, подкладок 2, костылей 3, фартучных стыковых накладок 4, крепежных болтов 5, шпал 6 и балластной призмы 7.
В зависимости от нагрузок применяют обычные железнодорожные рельсы типа Р38, Р43 и Р50 или специальные крановые рельсы КР70 и КР100:

Основной рельс с закругленной головкой
Заменяющий плоский рельс шириной в мм

Рельсы укладывают на плоские подкладки и крепят к шпалам костылями. Соединяют рельсы между собой шестиболтовыми железнодорожными накладками. Для устройства однорельсовых путей применяют брусковые

(из сосны или дуба) полушпалы с шириной основания не менее 250 мм и высотой h = 50 VР мм (где Р - давление ходового колеса в тс).
Тележки тяжелых башенных кранов обычно передвигаются по четырехниточным путям, усиленным в местах стоянок крана установкой дополнительных рельсов. Такие пути укладывают на шпалах нормальной длины. Расстояние между осями шпал следует принимать: при нагрузках на ходовое колесо до 28 тс равным 550 мм, более 28 тс - 425-450 мм.


Рис. 136. Подкрановый путь на шпальном основании
Прочность рельсов и шпал следует проверять расчетом.
Шпалы располагают на щебеночном или щебеночно-гравийном балластном слое высотой не менее 250 мм при нагрузках на колесо до 28 тс и высотой 350-450 мм - при больших нагрузках. Ширина балластного слоя (по верху) должна превышать длину шпал не менее чем на 150 мм на сторону.


1 - рельс КР100; 2 - швеллеры Nj 24а; S - болты М16Х 65; 4 - шпала типа 1А; 5 - брус из дуба сечением 300Х 300 мм и длиной / = 350 мм;
6 - заземление подкрановых рельсов
Рис. 137. Концевой упор подкранового пути крана К100-31;

Укладывают балласт на хорошо уплотненном земляном полотне, спрофилированном с учетом отвода поверхностных вод. Последнее достигается за счет уклонов 0,01 в поперечном направлении от оси пути и устройства кюветов, расположенных по обеим сторонам земляного полотна. Кюветы выполняют с продольным уклоном 0,005 и включают в систему общеплощадочного водоотвода.
В конце подкранового пути устанавливают концевые упоры, препятствующие переходу крана за пределы предназначенного для него пути (рис. 137). Концевые упоры рассчитывают на удар крана, движущегося
с наибольшим рабочим грузом и скоростью, сниженной конечным путевым выключателем, который установлен на ходовой тележке крана. Поэтому воздействующие на конечный выключатель отключающие линейки должны устанавливаться особенно тщательно и систематически контролироваться.
В соответствии с Правилами Госгортехнадзора отключающее устройство должно воздействовать на электродвигатель механизма передвижения козловых и башенных кранов при подходе крана к упору на расстояние не меньше, чем на полный путь торможения крана.
Из-за особенностей устройства наземные пути монтажных кранов требуют постоянного ухода и тщательного контроля. Качество путей должны контролировать не реже 2 раз в неделю, причем особое внимание следует уделять состоянию балластного слоя, проверке отметок рельсов и ширины колеи.
Таблица 14
Допуски на укладку рельсов крановых путей и максимально допустимые отклонения при эксплуатации


Обнаруженные при проверке неровности пути, превышающие установленные допуски (табл. 14), следует немедленно устранять.
При проектировании и эксплуатации наземных подкрановых путей на шпальном основании с нагрузками на колесо до 28 тс следует пользоваться Инструкцией по устройству, эксплуатации и перевозке рельсовых путей для строительных башенных кранов (СН78-67), утвержденной Госстроем СССР 13 апреля 1967 г. .
Устройство путей под тяжелые монтажные краны с нагрузками на колесо свыше 28 тс ведется по специальным проектам, разработанным в соответствии с чертежами организации, спроектировавшей кран.
Подкрановые пути на стальных и железобетонных балках
Подкрановые пути, устанавливаемые на строительных конструкциях зданий и сооружений, укладывают на стальные и железобетонные подкрановые балки. Стальные балки чаще всего делают сплошными или шпренгельными. Иногда при сравнительно больших пролетах для этих целей выгодно применять решетчатые фермы.
Если на подкрановом пути работает несколько кранов, то при определении наибольших нагрузок, действующих на подкрановую балку, считают, что краны, расположены друг от друга на расстояния сцепного устройства.

Строительство крупных сооружений ведется с помощью башенных кранов, которые предназначены для подъема и перемещения различных грузов. Для башенного крана предварительно укладывается рельсовый подкрановый путь, по которому он перемещается вдоль сооружения. Рельсы (англ. reils от лат. r?gula - прямая палка) - стальные балки специального сечения, которые крепятся к шпалам (гол. spalk - подпорка).

К положению рельсового пути в плане и по высоте предъявляются высокие требования, несоблюдение которых может привести к тяжелым последствиям: авариям, разрушениям, несчастным случаям и т.п. Технические нормы по устройству и эксплуатации башенных кранов даются в официальных документах («Инструкция по устройству, эксплуатации и перебазированию подкрановых путей для строительства башенных кранов, СН-78-79». М.: Стройиздат, 1979, «Правила устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов.» ГГТН РФ, 1999). На основании этих документов составляют отдельный проект геодезических работ на период строительства и эксплуатации подкрановых путей.

Для этого сначала выносят на местности ось подкранового пути, отложив от основной оси здания расстояние, установленное для данного вида крана, которое обязательно указывается в рабочем чертеже. От оси пути в обе стороны по перпендикуляру откладывают половину ширины колеи и закрепляют конечные точки обоих рельсов.

Шпалы и рельсы укладывают на горизонтальное земляное полотно, возводимое по проекту вертикальной планировки путевой площадки, в котором рассчитывают проектную высоту полотна, а также объемы земляных работ.

Для разработки проекта вертикальной планировки составляют: продольный профиль по оси пути; поперечные профили путевой площадки через каждые 5-10 м и на перегибах местности; план пути с фактическими отметками точек на его оси и поперечниках.

Поперечники разбивают с помощью теодолита и рулетки. Точки на поперечниках закрепляют кольями вровень с землей и их высоты определяют геометрическим нивелированием.

При выносе проекта вертикальной планировки в точках поперечников устанавливают колья на проектную высоту и контролируют возведение земляного полотна нивелиром.

После уплотнения земляного полотна сверху насыпают слой гравия (балласт), на который укладываются шпалы.

Укладка шпал и крепление рельсов к ним (рихтовка) ведется относительно проволоки, натянутой по оси пути. Рихтовка контролируется по высоте нивелиром, а ширина колеи (расстояние между внутренними гранями рельсов) - рулеткой или шаблоном.

По окончании работ выполняют исполнительную съемку рельсового пути определением через 10 м положения каждого рельса в плане и в условной системе высот, нулем которой является минимальная отметка головки рельса. Требования к точности укладки подкранового пути для башенных кранов приводятся ниже.

Точность укладки подкранового пути башенных кранов

Указанная точность геодезических работ обеспечивается применением теодолита и нивелира технической точности, а также компарированной рулетки.

Обнаруженные в процессе исполнительной съемки недопустимые отклонения устраняют дополнительной рихтовкой.

Если полотно возводится на грунтах, слабо пропускающих влагу (глинах, суглинках и т.п.), то уклоны полотна в сторону водоотвода допускаются не более: продольный 0,005, поперечный 0,01.

В случае криволинейного пути разбивают по оси кривую данного радиуса и поперечники к ней, нивелируют точки на поперечниках, составляют проект вертикальной планировки пути, выносят проект на местность и возводят земляное полотно. На готовом полотне выполняют детальную разбивку кривой для каждого рельса отдельно. В остальном порядок работ аналогичен.

В период эксплуатации башенного крана систематически проверяют состояние подкранового пути, а также после сильных осадков, после замерзания и оттаивания грунта.

Подкрановые пути башенных кранов

Рекомендаций по устройству, эксплуатации и.перебазированию подкрановых путей распространяются на строительные башенные краны с нагрузкой на ходовое колесо до 28 тс. При специфических условиях эксплуатации (установлении кранов непосредственно на конструкции строящихся зданий и сооружений, на местности, имеющей-карстовые включения, на косогорах с поперечным уклоном более, 1:10, криволинейных участках, условиях Крайнего Севера при устройстве путей на снежном основании) подкрановые пути должны сооружаться по индивидуальному проекту. При нагрузке на колесо свыше 28 тс подкрановые пути должны изготовляться по указаниям инструкций по эксплуатации каждого из таких кранов.

Подготовку площади и устройство подкрановых путей (рис. 4.12) для строительных башенных кранов надо производить применительно к ходовой части и соответствующего давления на колесо кранов.

В состав верхнего строения пути входят: балластный слой, опорные элементы, рельсы и рельсовые скрепления, тупиковые упоры, включающие линейки и элементы заземления. Шпалы для подкрановых путей должны применяться 1-го и 2-го сортов по ГОСТ 78 - 65 «Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи». Крепление рельсов к полушпалам должно осуществляться шурупами путёвыми по ГОСТ 809-71 с прижимами или костылями по ГОСТ 818-41.

Рис. 4.12. Профиль подкранового пути на деревянных полушпалах при колее 4000 мм:
1 - полушпалы; 2 - рельсы; 3 - балластная призма; 4 - расстояние от оси первого рельса до выступающей части здания

Рис. 4.13. План подкранового пути на деревянных полушпалах с расположением металлических стяжек:
а - при равнодействующей давления на ходовое колесо от 15 до 22 тс; б -то же, от 22 до 28 тс; А - размер колеи

Кроме установки специальных подкладок, допускается установка железнодорожных подкладок по ГОСТ 12135-66 при условии расположения их уклоном внутрь подкранового пути. Для рельсовых стыков должны применяться: накладки рельсовые двухголовые для железных дорог широкой колеи по ГОСТ 4133-54, ГОСТ 19128-73, ГОСТ 8193-73; болты с шестигранной и уменьшенной головкой с направляющим подголовком по ГОСТ 11530-65; гайки шестигранные по ГОСТ 11532-65; шайбы пружинные и рельсовые скрепления для железных дорог широкой колеи по ГОСТ 7529-55, ГОСТ 8196-56.

План подкранового пути на деревянных полушпалах с металлическими стяжками приведен на рис. 4.13. Металлические стяжки прикрепляют к рельсам и укладывают по длине подкрановых путей с шагом 6 м. Допускаемые продольный и поперечный уклоны пути должны быть не более 0,004.