PanAm - istorija legendarne avio kompanije. Air Panama Airline Pan American Company
Priča o bankrotu legendarne aviokompanije.
Bookmarks
Ime Pan American upisan u istoriju avio industrije. Upotreba vremenske prognoze i pravca, kompjuterska rezervacija karata, hoteli za posadu i putnike, podjela na klase u avionima - sve aviokompanije i dalje koriste ovo i još mnogo toga. Međutim, nakon što je postala pionir, kompanija nije mogla nastaviti postojati suočeni s promjenama, te je zatvorena 1991. Posmatrač sajta ispitao je po čemu je brend poznat i šta je dovelo do njegovog bankrota.
Istorija Pan Ama počela je sa snom bivšeg mornaričkog pilota Juana Tripea da organizuje putničku avijaciju za bogate ljude. Uz pomoć finansijera Corneliusa Whitneya i Williama Rockefellera, Tripp je prikupio 250.000 dolara početnog kapitala. Avion Pan Am izveo je svoj prvi let 1927. godine, međutim, prevozio je poštu, a ne putnike, sa Floride u Havanu.
Juan Tripp
Zahvaljujući Zakonu o stranoj vazdušnoj pošti, Pan Am praktično nije imao konkurenciju. Prema njemu, samo one aviokompanije koje su adekvatno predstavljale Sjedinjene Države u Latinskoj Americi mogle su prevoziti međunarodnu poštu.
Juan Trippe je održavao prijateljske odnose sa većinom zemalja u regionu i često se lično sastajao sa stranim liderima, čime je garantovao podršku američke vlade i virtuelni monopol na međunarodni poštanski transport.
Godine 1929. ostvario se Tripov san - aviokompanija je izvršila prvi putnički let od Majamija do San Huana. Avion Pan Am prešao je razdaljinu od 2 hiljade milja za 56 sati, uključujući dva zaustavljanja tokom noći. Ubrzo, spajanjem i kupovinom malih avio kompanija, Pan Am je dobio status glavnog američkog prevoznika.
Pan Am poleti
Tridesete godine 20. vijeka postale su vrhunac za avio kompaniju. Čak je i Velika depresija igrala na ruku Pan Amu, tokom koje je vlada uvela ekonomsku regulaciju monopola: banaka, avijacije i drugih oblasti.
Zahvaljujući javnoj upravi, odnosno stvaranju Savjeta za civilno vazduhoplovstvo, svaka konkurencija u ovoj oblasti je praktično uništena. Vijeće je odobrilo tarife i rute i dodijelilo ih prevoznicima. Niko nije mogao ući ili napustiti tržište avijacije bez dozvole Vijeća.
Menadžment Pan Am-a je aktivno gradio svoju reputaciju. Po Trippovom naređenju, aviokompanija je počela da uzima u obzir vremensku prognozu i koristi tražila pravca i navigacione instrumente. Posebno je bio strog pristup odabiru letačke posade i osoblja za održavanje aviona. Zahvaljujući poduzetim mjerama, letenje je postalo sigurnije, a brendu Pan Am počelo se vjerovati.
Tokom tih godina, aviokompanija je pokrenula interkontinentalne letove koristeći klipere (nazvane po Clippersima, luksuznim prekookeanskim brodovima u 19. veku), od kojih je svaki dobio ime. Kožnu jaknu i kacigu pilota pošte zamenila je legendarna plavo-bela uniforma, rađena u tipičnim mornaričkim bojama.
Letovi su bili dugi i udobni - kvalitetna hrana, besprijekorna usluga, udobne kabine. Tarifa je takođe bila na visokom nivou. Jedan od najskupljih bio je transazijski let. Cijena karte za let od San Francisca do Hong Konga 1937. godine bila je 950 dolara u jednom smjeru (u današnje vrijeme - oko 16 hiljada dolara).
Tipična večera za putnike prve klase sastojala se od pet jela. Pedesetih godina, avio kompanija je sklopila ugovor o snabdevanju hranom sa elitnim pariskim restoranom Maxim's.
Za prevoz putnika, Pan Am je naručio šest aviona Boeing 314. Ovaj brod je izveo prvi transatlantski let iz Baltimora za Lisabon, a kasnije i za Francusku i Veliku Britaniju.
Početkom 40-ih, aviokompanija je dobila seriju brodova Boeing 307, koji su letjeli na visini od šest hiljada metara i nisu ovisili o vremenskim uvjetima. Međutim, nisu dugo korišteni za predviđenu svrhu. Svih četrnaest aviona prebačeno je u američko ratno vazduhoplovstvo tokom Drugog svetskog rata. Ali čak ni tih godina Pan Am nije stajao mirno.
Pan Am inovacije
Po prvi put, inženjer leta postao je član posade aviokompanije. Osim toga, rođen je i prvi servis za putnike koji čekaju polazak. Posebno im je ponuđeno piće - irska kafa. Prema istoriji, kafu s alkoholom prvi je pripremio barmen Joseph Sheridan za Amerikance koji su čekali svoj let na aerodromskom terminalu u Irskoj. Zadovoljne mušterije pitale su Šeridana kako se zove piće, na šta je on odgovorio prvo što im je palo na pamet - "Irska kafa".
Prvi let s američkim predsjednikom u avionu bio je historijski za Pan Am. Desilo se to 1943. godine, kada se Franklin D. Roosevelt ukrcao u Boeing 314 kako bi otišao na vojnu konferenciju u Kazablanku. Na povratku, šef Sjedinjenih Država je na brodu proslavio svoj 61. rođendan.
Mirno vrijeme je donijelo povećanje interesovanja za zračna putovanja. Kao odgovor na potražnju, Pan Am je otvorio više dugih ruta. Tako su 1946. putnici putovali od Majamija do Buenos Airesa za 71 sat (nakon 12 godina aviokompanija je uspjela da ga smanji na 25 sati). Cijene takvih letova bile su pristupačne malobrojnima, pa se u glavi Huana Trippea rodila ideja da se avion podijeli na klase poput morskih brodova.
Pan Am je postao prva međunarodna avio kompanija koja je uvela ekonomsku klasu Rainbow. Kupci su zauzimali manja sedišta, tako da su ekonomski redovi imali više sedišta. Osim toga, putnicima je omogućena skromnija usluga.
Cijena karte u ekonomskoj klasi na letu od New Yorka do Rio de Janeira 1949. bila je 382 dolara, umjesto 460 dolara za mjesto u prvoj klasi. Pojava ekonomske klase naglo je povećala potražnju za letovima.
Međutim, Pan Am je nastavio da nudi luksuzne tretmane onima koji su bili spremni da plate. Na primjer, obezbijediti smještaj za spavanje uz naknadu. Za putnike koji su radije letjeli ležeći, stjuardese su poslužile doručak u krevetu.
Pan Am gradilišta
Neposredno nakon rata, aviokompanija je osnovala lanac hotela Inter Continental za članove posade i putnike Pan Am. Američka vlada je za projekat izdvojila 50 miliona dolara, a isto toliko je uložila i sama aviokompanija. Prvi hotel pojavio se u brazilskom gradu Belemu. Kako se lista ruta širila, tako se povećavao i broj hotela. Nakon što je promijenila nekoliko vlasnika, mreža i dalje radi.
Juan Trippe nije imao običaj da se tu zaustavi. Krajem 50-ih godina prošlog stoljeća uprava aviokompanije odlučila je izgraditi vlastiti terminal. Legendarni okrugli Worldport pojavio se na aerodromu JFK u New Yorku 1960. godine.
Terminal je sadržavao šesnaest izlaza za ukrcavanje, restorane, bar i dvije odvojene benzinske pumpe. Nova zgrada, sa kliznim vratima i automatskim sistemom za prtljag, oduševila je javnost. Nakon toga, terminal je nekoliko puta proširen. Nakon promjene vlasnika, srušena je 2013. godine.
Još jedna mjera uspjeha Pan Am-a bila je izgradnja nebodera danas poznatog kao Metlife Building na Menhetnu. Kompanija je zauzimala 15 od 59 spratova osmougaone zgrade sa sopstvenim heliodromom. Nakon što je iznajmio prostorije na 25 godina, Tripp je potpisao ugovor vrijedan više od 100 miliona dolara.
Neboder je postao posljednja zgrada u New Yorku na koju nisu uticali novi građevinski propisi koji zabranjuju postavljanje logotipa i imena na fasadu. Godine 1981. zgrada je prodata osiguravajućoj kompaniji Metlife za 400 miliona dolara. 2005. godine neboder je prešao u ruke novog vlasnika za rekordnih 1,72 milijarde dolara.
Pan Am Innovation
Uvođenje kompjuterizovane rezervacije karata od strane avio-kompanije bilo je revolucionarno u poslovanju avioprevoznika. Nakon duge debate sa Vijećem za civilno zrakoplovstvo, kompanija je uspjela odbraniti ideju o "bioskopu u zraku". Prvi put je putnicima u avionu ponuđeno da gledaju filmove uz naknadu. Godine 1966. Pan Am je prevozio više od 6,7 miliona ljudi i imao je gotovinske rezerve veće od milijardu dolara.
Pan Am je uveo eru mlaznih aviona, istisnuvši elisne avione. Aviokompanija je postala prvi kupac Boeinga 707, povećavši domet leta i broj sjedišta. Kompanija je kasnije postala prvi operater Boeinga 747, naručivši avion za 525 miliona dolara.
Kompanija je obavljala stalne letove za Evropu i Japan koristeći avione Boeing 747. Pan Am je postao prva i do 1979. jedina aviokompanija koja je nudila direktne letove iz SAD-a za SSSR.
Pametan marketing stvorio je reputaciju Pan Am-a kao luksuzne avio kompanije za sofisticiranu publiku. Putnici prve klase su prilikom prijave dobili markiranu torbu Pan Am. Ovaj modni dodatak mogao se vidjeti na mnogim poznatim ličnostima: od glumice Judy Garland do predsjednika Johna F. Kennedyja.
U svom članku, pisac je govorio o tome kako se osjećao bezbedno leteći sa pilotom Pan Am-a. Osim toga, Hemingway je napomenuo da aviokompanija, kao i on, ima veliko iskustvo u putovanjima. Ovo je postao slogan Pan Ama - "Najiskusniji avioprevoznik na svijetu".
Tamo, u terminalu, održana je konferencija za novinare muzičara uz transparente aviokompanija. Ovo je bio dobar PR za Pan Am u Evropi.
Sunset Pan Am
Naftna kriza 1973. godine započela je nevolje za Pan Am. Zemlje članice OAPEC-a, kao i Egipat i Sirija, prestale su isporučivati naftu zapadnoevropskim zemljama, Sjedinjenim Državama i Japanu kao odgovor na njihovu podršku Izraelu tokom rata. Tokom sljedeće godine cijene nafte po barelu su se učetvorostručile. Gubici Pan Am-a do 1976. iznosili su 364 miliona dolara, a dug je porastao na milijardu dolara.
Naknadni događaji, prema rečima glavnog urednika časopisa Aviatransport Review Alekseja Sinitskog, nisu ostavili Pan Am-u nijednu šansu da ostane u poslu.
Temeljna promjena na američkom tržištu zračnog prijevoza - još uvijek najvećem na svijetu - dogodila se 1978. godine, kada je usvojen Zakon o deregulaciji, uslijed čega je prestala državna regulacija industrije.
Kao rezultat toga, američke aviokompanije su prešle iz monopolskog okruženja u tržišno okruženje i počela je prava konkurencija. To je dovelo do naglog smanjenja cijena karata, što je bilo dobro za putnike, ali loše za avio kompanije. Pan Am, koji obavlja praktično samo međunarodne letove, imao je distribuiranu upravljačku strukturu i visoke režijske troškove.
Sve u svemu, aviokompanija se nije uspjela prilagoditi konkurenciji. Pokušaj 1980. godine da se uravnoteži mreža međunarodnih ruta sa domaćim saobraćajem akvizicijom National Airlinesa za 437 miliona dolara nije bio baš uspješan. Prihodi su povećani za 62%, ali su troškovi goriva povećani za 157%, a ostali rashodi za 74%.
Alexey Sinitsky
U drugoj polovini 80-ih, menadžment kompanije je odustao od pokušaja prelaska na suštinski nove avione Airbus A320; narudžba je poslana ali je naknadno otkazana. Čak i prelazak na avione Boeing 737-300 koji su bili uobičajeni u to vrijeme doveo bi kompaniju u znatno pozitivnije uslove.
Potrošnja goriva 737-300 po satu je oko 2,5 tone kerozina, dok je 727-200 3,95 tona kerozina. Oštar porast cijena goriva i pad međunarodnog prometa zbog Zaljevskog rata doveli su do bankrota kompanije.
Alexey Sinitsky
Menadžment avio-kompanije pokušao je da spasi brend - otpustio je zaposlene, riješio se dijela flote aviona i poslovnog prostora u neboderu na Menhetnu. Lanac hotela prodat je za 500 miliona dolara. United Airlines je kupio cijelu azijsko-pacifičku liniju za 750 miliona dolara. Međutim, ove mjere nisu spasile Pan Am.
U januaru 1991. godine kompanija je proglasila stečaj. Preostalu profitabilnu imovinu kupio je Delta Airlines. Terminal Worldport na aerodromu JFK kupljen je za 416 miliona dolara. Delta je takođe uložila 100 miliona dolara, postavši vlasnik 45% reorganizovanog, ali manjeg Pan Am-a, koji je opsluživao Karibe, Centralnu i Južnu Ameriku.
Tokom godine Delta je pokušala da spasi Pan Am, ali gubici od 3 miliona dolara dnevno i pesimistične prognoze konačno su stavili tačku na brend. Legendarna aviokompanija obavila je posljednji let od Barbadosa do Majamija. Nakon čega je hiljade ljudi ostalo bez posla. Pan Am je postao treća velika američka aviokompanija koja je zatvorena 1991. godine, nakon Eastern Air Linesa i Midway Airlinesa.
Kasnije je učinjeno nekoliko pokušaja da se oživi legendarni brend. Godine 1998. željeznički sistem Guilford je stekao prava na naziv Pan Am, logo i boje, koje je koristio od 2006. godine.
Nakon što je prestala letjeti, aviokompanija ostaje popularna. Pan Am se 2002. godine pojavio u filmu Uhvati me ako možeš, gdje su u jednoj epizodi stjuardese u tipičnoj plavoj uniformi pratile lik Leonarda DiCapria.
Priča o bankrotu legendarne aviokompanije.
Bookmarks
Ime Pan American urezano je u istoriju avio industrije. Upotreba vremenske prognoze i pravca, kompjuterska rezervacija karata, hoteli za posadu i putnike, podjela na klase u avionima - sve aviokompanije i dalje koriste ovo i još mnogo toga. Međutim, nakon što je postala pionir, kompanija nije mogla nastaviti postojati suočeni s promjenama, te je zatvorena 1991. Posmatrač sajta ispitao je po čemu je brend poznat i šta je dovelo do njegovog bankrota.
Istorija Pan Ama počela je sa snom bivšeg mornaričkog pilota Juana Tripea da organizuje putničku avijaciju za bogate ljude. Uz pomoć finansijera Corneliusa Whitneya i Williama Rockefellera, Tripp je prikupio 250.000 dolara početnog kapitala. Avion Pan Am izveo je svoj prvi let 1927. godine, međutim, prevozio je poštu, a ne putnike, sa Floride u Havanu.
Juan Tripp
Zahvaljujući Zakonu o stranoj vazdušnoj pošti, Pan Am praktično nije imao konkurenciju. Prema njemu, samo one aviokompanije koje su adekvatno predstavljale Sjedinjene Države u Latinskoj Americi mogle su prevoziti međunarodnu poštu.
Juan Trippe je održavao prijateljske odnose sa većinom zemalja u regionu i često se lično sastajao sa stranim liderima, čime je garantovao podršku američke vlade i virtuelni monopol na međunarodni poštanski transport.
Godine 1929. ostvario se Tripov san - aviokompanija je izvršila prvi putnički let od Majamija do San Huana. Avion Pan Am prešao je razdaljinu od 2 hiljade milja za 56 sati, uključujući dva zaustavljanja tokom noći. Ubrzo, spajanjem i kupovinom malih avio kompanija, Pan Am je dobio status glavnog američkog prevoznika.
Pan Am poleti
Tridesete godine 20. vijeka postale su vrhunac za avio kompaniju. Čak je i Velika depresija igrala na ruku Pan Amu, tokom koje je vlada uvela ekonomsku regulaciju monopola: banaka, avijacije i drugih oblasti.
Zahvaljujući javnoj upravi, odnosno stvaranju Savjeta za civilno zrakoplovstvo, svaka konkurencija u ovoj oblasti je praktično uništena. Vijeće je odobrilo tarife i rute i dodijelilo ih prevoznicima. Niko nije mogao ući ili napustiti tržište avijacije bez dozvole Vijeća.
Menadžment Pan Am-a je aktivno gradio svoju reputaciju. Po Trippovom naređenju, aviokompanija je počela da uzima u obzir vremensku prognozu i koristi tražila pravca i navigacione instrumente. Posebno je bio strog pristup odabiru letačke posade i osoblja za održavanje aviona. Zahvaljujući poduzetim mjerama, letenje je postalo sigurnije, a brendu Pan Am počelo se vjerovati.
Tokom tih godina, aviokompanija je pokrenula interkontinentalne letove koristeći klipere (nazvane po Clippersima, luksuznim prekookeanskim brodovima u 19. veku), od kojih je svaki dobio ime. Kožnu jaknu i kacigu pilota pošte zamenila je legendarna plavo-bela uniforma, rađena u tipičnim mornaričkim bojama.
Letovi su bili dugi i udobni - kvalitetna hrana, besprijekorna usluga, udobne kabine. Tarifa je takođe bila na visokom nivou. Jedan od najskupljih bio je transazijski let. Cijena karte za let od San Francisca do Hong Konga 1937. godine bila je 950 dolara u jednom smjeru (u današnje vrijeme - oko 16 hiljada dolara).
Tipična večera za putnike prve klase sastojala se od pet jela. Pedesetih godina, avio kompanija je sklopila ugovor o snabdevanju hranom sa elitnim pariskim restoranom Maxim's.
Za prevoz putnika, Pan Am je naručio šest aviona Boeing 314. Ovaj brod je izveo prvi transatlantski let iz Baltimora za Lisabon, a kasnije i za Francusku i Veliku Britaniju.
Početkom 40-ih, aviokompanija je dobila seriju brodova Boeing 307, koji su letjeli na visini od šest hiljada metara i nisu ovisili o vremenskim uvjetima. Međutim, nisu dugo korišteni za predviđenu svrhu. Svih četrnaest aviona prebačeno je u američko ratno vazduhoplovstvo tokom Drugog svetskog rata. Ali čak ni tih godina Pan Am nije stajao mirno.
Pan Am inovacije
Po prvi put, inženjer leta postao je član posade aviokompanije. Osim toga, rođen je i prvi servis za putnike koji čekaju polazak. Posebno im je ponuđeno piće - irska kafa. Prema istoriji, kafu s alkoholom prvi je pripremio barmen Joseph Sheridan za Amerikance koji su čekali svoj let na aerodromskom terminalu u Irskoj. Zadovoljne mušterije pitale su Šeridana kako se zove piće, na šta je on odgovorio prvo što im je palo na pamet - "Irska kafa".
Prvi let s američkim predsjednikom u avionu bio je historijski za Pan Am. Desilo se to 1943. godine, kada se Franklin D. Roosevelt ukrcao u Boeing 314 kako bi otišao na vojnu konferenciju u Kazablanku. Na povratku, šef Sjedinjenih Država je na brodu proslavio svoj 61. rođendan.
Mirno vrijeme je donijelo povećanje interesovanja za zračna putovanja. Kao odgovor na potražnju, Pan Am je otvorio više dugih ruta. Tako su 1946. putnici putovali od Majamija do Buenos Airesa za 71 sat (nakon 12 godina aviokompanija je uspjela da ga smanji na 25 sati). Cijene takvih letova bile su pristupačne malobrojnima, pa se u glavi Huana Trippea rodila ideja da se avion podijeli na klase poput morskih brodova.
Pan Am je postao prva međunarodna avio kompanija koja je uvela ekonomsku klasu Rainbow. Kupci su zauzimali manja sedišta, tako da su ekonomski redovi imali više sedišta. Osim toga, putnicima je omogućena skromnija usluga.
Cijena karte u ekonomskoj klasi na letu od New Yorka do Rio de Janeira 1949. bila je 382 dolara, umjesto 460 dolara za mjesto u prvoj klasi. Pojava ekonomske klase naglo je povećala potražnju za letovima.
Međutim, Pan Am je nastavio da nudi luksuzne tretmane onima koji su bili spremni da plate. Na primjer, obezbijediti smještaj za spavanje uz naknadu. Za putnike koji su radije letjeli ležeći, stjuardese su poslužile doručak u krevetu.
Pan Am gradilišta
Neposredno nakon rata, aviokompanija je osnovala lanac hotela Inter Continental za članove posade i putnike Pan Am. Američka vlada je za projekat izdvojila 50 miliona dolara, a isto toliko je uložila i sama aviokompanija. Prvi hotel pojavio se u brazilskom gradu Belemu. Kako se lista ruta širila, tako se povećavao i broj hotela. Nakon što je promijenila nekoliko vlasnika, mreža i dalje radi.
Juan Trippe nije imao običaj da se tu zaustavi. Krajem 50-ih godina prošlog stoljeća uprava aviokompanije odlučila je izgraditi vlastiti terminal. Legendarni okrugli Worldport pojavio se na aerodromu JFK u New Yorku 1960. godine.
Terminal je sadržavao šesnaest izlaza za ukrcavanje, restorane, bar i dvije odvojene benzinske pumpe. Nova zgrada, sa kliznim vratima i automatskim sistemom za prtljag, oduševila je javnost. Nakon toga, terminal je nekoliko puta proširen. Nakon promjene vlasnika, srušena je 2013. godine.
Još jedna mjera uspjeha Pan Am-a bila je izgradnja nebodera danas poznatog kao Metlife Building na Menhetnu. Kompanija je zauzimala 15 od 59 spratova osmougaone zgrade sa sopstvenim heliodromom. Nakon što je iznajmio prostorije na 25 godina, Tripp je potpisao ugovor vrijedan više od 100 miliona dolara.
Neboder je postao posljednja zgrada u New Yorku na koju nisu uticali novi građevinski propisi koji zabranjuju postavljanje logotipa i imena na fasadu. Godine 1981. zgrada je prodata osiguravajućoj kompaniji Metlife za 400 miliona dolara. 2005. godine neboder je prešao u ruke novog vlasnika za rekordnih 1,72 milijarde dolara.
Pan Am Innovation
Uvođenje kompjuterizovane rezervacije karata od strane avio-kompanije bilo je revolucionarno u poslovanju avioprevoznika. Nakon duge debate sa Vijećem za civilno zrakoplovstvo, kompanija je uspjela odbraniti ideju o "bioskopu u zraku". Prvi put je putnicima u avionu ponuđeno da gledaju filmove uz naknadu. Godine 1966. Pan Am je prevozio više od 6,7 miliona ljudi i imao je gotovinske rezerve veće od milijardu dolara.
Pan Am je uveo eru mlaznih aviona, istisnuvši elisne avione. Aviokompanija je postala prvi kupac Boeinga 707, povećavši domet leta i broj sjedišta. Kompanija je kasnije postala prvi operater Boeinga 747, naručivši avion za 525 miliona dolara.
Kompanija je obavljala stalne letove za Evropu i Japan koristeći avione Boeing 747. Pan Am je postao prva i do 1979. jedina aviokompanija koja je nudila direktne letove iz SAD-a za SSSR.
Pametan marketing stvorio je reputaciju Pan Am-a kao luksuzne avio kompanije za sofisticiranu publiku. Putnici prve klase su prilikom prijave dobili markiranu torbu Pan Am. Ovaj modni dodatak mogao se vidjeti na mnogim poznatim ličnostima: od glumice Judy Garland do predsjednika Johna F. Kennedyja.
U svom članku, pisac je govorio o tome kako se osjećao bezbedno leteći sa pilotom Pan Am-a. Osim toga, Hemingway je napomenuo da aviokompanija, kao i on, ima veliko iskustvo u putovanjima. Ovo je postao slogan Pan Ama - "Najiskusniji avioprevoznik na svijetu".
Tamo, u terminalu, održana je konferencija za novinare muzičara uz transparente aviokompanija. Ovo je bio dobar PR za Pan Am u Evropi.
Sunset Pan Am
Naftna kriza 1973. godine započela je nevolje za Pan Am. Zemlje članice OAPEC-a, kao i Egipat i Sirija, prestale su isporučivati naftu zapadnoevropskim zemljama, Sjedinjenim Državama i Japanu kao odgovor na njihovu podršku Izraelu tokom rata. Tokom sljedeće godine cijene nafte po barelu su se učetvorostručile. Gubici Pan Am-a do 1976. iznosili su 364 miliona dolara, a dug je porastao na milijardu dolara.
Naknadni događaji, prema rečima glavnog urednika časopisa Aviatransport Review Alekseja Sinitskog, nisu ostavili Pan Am-u nijednu šansu da ostane u poslu.
Temeljna promjena na američkom tržištu zračnog prijevoza - još uvijek najvećem na svijetu - dogodila se 1978. godine, kada je usvojen Zakon o deregulaciji, uslijed čega je prestala državna regulacija industrije.
Kao rezultat toga, američke aviokompanije su prešle iz monopolskog okruženja u tržišno okruženje i počela je prava konkurencija. To je dovelo do naglog smanjenja cijena karata, što je bilo dobro za putnike, ali loše za avio kompanije. Pan Am, koji obavlja praktično samo međunarodne letove, imao je distribuiranu upravljačku strukturu i visoke režijske troškove.
Sve u svemu, aviokompanija se nije uspjela prilagoditi konkurenciji. Pokušaj 1980. godine da se uravnoteži mreža međunarodnih ruta sa domaćim saobraćajem akvizicijom National Airlinesa za 437 miliona dolara nije bio baš uspješan. Prihodi su povećani za 62%, ali su troškovi goriva povećani za 157%, a ostali rashodi za 74%.
Alexey Sinitsky
U drugoj polovini 80-ih, menadžment kompanije je odustao od pokušaja prelaska na suštinski nove avione Airbus A320; narudžba je poslana ali je naknadno otkazana. Čak i prelazak na avione Boeing 737-300 koji su bili uobičajeni u to vrijeme doveo bi kompaniju u znatno pozitivnije uslove.
Potrošnja goriva 737-300 po satu je oko 2,5 tone kerozina, dok je 727-200 3,95 tona kerozina. Oštar porast cijena goriva i pad međunarodnog prometa zbog Zaljevskog rata doveli su do bankrota kompanije.
Alexey Sinitsky
Menadžment avio-kompanije pokušao je da spasi brend - otpustio je zaposlene, riješio se dijela flote aviona i poslovnog prostora u neboderu na Menhetnu. Lanac hotela prodat je za 500 miliona dolara. United Airlines je kupio cijelu azijsko-pacifičku liniju za 750 miliona dolara. Međutim, ove mjere nisu spasile Pan Am.
U januaru 1991. godine kompanija je proglasila stečaj. Preostalu profitabilnu imovinu kupio je Delta Airlines. Terminal Worldport na aerodromu JFK kupljen je za 416 miliona dolara. Delta je takođe uložila 100 miliona dolara, postavši vlasnik 45% reorganizovanog, ali manjeg Pan Am-a, koji je opsluživao Karibe, Centralnu i Južnu Ameriku.
Tokom godine Delta je pokušala da spasi Pan Am, ali gubici od 3 miliona dolara dnevno i pesimistične prognoze konačno su stavili tačku na brend. Legendarna aviokompanija obavila je posljednji let od Barbadosa do Majamija. Nakon čega je hiljade ljudi ostalo bez posla. Pan Am je postao treća velika američka aviokompanija koja je zatvorena 1991. godine, nakon Eastern Air Linesa i Midway Airlinesa.
Kasnije je učinjeno nekoliko pokušaja da se oživi legendarni brend. Godine 1998. željeznički sistem Guilford je stekao prava na naziv Pan Am, logo i boje, koje je koristio od 2006. godine.
Nakon što je prestala letjeti, aviokompanija ostaje popularna. Pan Am se 2002. godine pojavio u filmu Uhvati me ako možeš, gdje su u jednoj epizodi stjuardese u tipičnoj plavoj uniformi pratile lik Leonarda DiCapria.
Jedna od najznačajnijih aviokompanija koja je letjela za Sovjetski Savez bio je američki Pan Am - jedina američka aviokompanija koja je letjela za SSSR. Davne 1956. godine, osnivač i vlasnik vazdušnog carstva Pan American World Airways, Juan Trippe, odletio je u Sovjetski Savez da pregovara sa Aeroflotom o otvaranju zajedničkih letova za sovjetske gradove. U januaru 1958. strane su se dogovorile o osnovnim principima zajedničkih letova, ali su pregovori zastali zbog tehničkih razloga, od kojih je jedan bio engleski jezik, sovjetska strana nije htela da se engleski koristi za komercijalnu komunikaciju na njenoj teritoriji i da li članovi posade treba da budu državljani zemlje čijom avio-kompanijom lete, o tim se pitanjima raspravljalo na pregovorima 1959. Hruščova i Ajzenhauera u kampu Davida, tada na samitu u Parizu 1960. godine i trajao je skoro čitavu deceniju, a samo se administracija predsjednika Kennedyja, u prvim danima svog rada, obavezala da konačno završi pregovore sa Aeroflotom. U roku od nekoliko mjeseci, obje strane potpisale su sporazum o direktnim dvosmjernim letovima između New Yorka i Moskve, koje zajednički obavljaju Pan Am i Aeroflot. Sovjetska strana je pristala na multinacionalne sastave posade, ali je insistirala na korištenju isključivo ruskog u svom vazdušnom prostoru. Ali čak i uz ove ustupke, preliminarni sporazum nikada nije postao model povjerenja ili impliciranog potencijala komercijalnu profitabilnost sa ovih letova. Pan Am nije očekivao da će nedjeljni letovi pokriti svoje troškove, a činjenica da mu nije bilo dozvoljeno da prevozi putnike ili teret dalje od tačke sletanja nije pomogla da očekuje bilo kakvu profitabilnost. Međutim, Hruščov i Kenedi su konačno odobrili ovaj sporazum.
Pan Amu je bilo posebno teško nabaviti sovjetske putnike, jer su sve karte prodate u Sovjetskom Savezu morale biti kupljene samo od Aeroflota. Tek kada je Aeroflot rasprodao sve karte za svoje letove, otvorila se prodaja za letove drugih avio-kompanija, što se dešavalo veoma retko. Radi popunjavanja svojih aviona, Pan Am se dogovorio s Aeroflotom da u osnovi iznajmi svoje avione Sovjetskom Savezu, što bi pokrivalo polovinu troškova, a mjesta na letovima Pan Am prodavala bi se jednako slobodno kao i na letovima Aeroflota. Međutim, kamen temeljac bio je pitanje plaćanja karata od strane sovjetskih putnika. Sovjetski građani su karte mogli plaćati isključivo u rubljama, koje se nisu mogle pretvoriti u druge valute. Rublje se čak nije moglo koristiti za plaćanje Pan Amovih troškova unutar Sovjetskog Saveza;
Zapošljavamo pilote za BILO KOJI tip aviona! Napravit ću bilo koju rutu za bilo koji avion po vašem izboru! Nema obaveznih uslova za let!
P.A.A.
PA
Clipper
„Sistem letećih klipera“ (1946–1953) „Najiskusnija aviokompanija na svetu“ (1953–početke 1970-ih) „Pan Am čini sve sjajnim“ (kraj 1960-ih/početak 1970-ih) „Iskustvo čini razliku“ (početke) 197 "Američka aviokompanija za svijet" (kraj 1970-ih) "Ne možete pobijediti iskustvo" (1980-te) "Die Flügel Berlins" (na njemačkom za "Krila Berlina", 1980-te, samo u Njemačkoj) "Svaka zemlja ima aviokompanija. Svijet ima Pan Am." (kraj 1980-ih) "Očekujte više od Pan Am" (u nekim TV reklamama)
"Say Hello To Pan Am"
Priča
Pan American Airways, Incorporated (PAA) su 14. marta 1927. godine osnovali major Henry Arnold, Carl Spaatz i John H. Jouett, kao nasilna kompanija, nasuprot kolumbijskom avioprevozniku SCADTA, koji je bio u vlasništvu Nemaca. SCADTA je lobirala za prava na sletanje u zonu Panamskog kanala, navodno da bi služila letovima za Sjedinjene Države, ali Sjedinjene Države su to smatrale mogućom zračnom prijetnjom kanalu iz Njemačke. Arnold i Spaatz su sastavljali financijski prijedlog za investitore na Pan Americanu kada je SCADTA unajmila kompaniju iz Delawarea da dobije ugovore o transportu pošte od vlade SAD-a. Pan American je bio u mogućnosti da dobije ugovor za slanje pošte na Kubu, ali nije uspio pronaći odgovarajući avion niti dobiti pravo na slijetanje na Kubu.
2. juna 1927 Juan Tripp osnovao Aviation Corporation of the Americas (ACA), koju su podržali brojni uticajni političari i finansijeri, uključujući Cornelius Vanderbilt Whitney, a od prodaje dionica dobio 250 hiljada dolara. Uspjeli su dobiti pravo na slijetanje u Havanu i kupili American International Airways, malu aviokompaniju koja je upravljala letovima hidroaviona od Key Westa na Floridi do Havane. ACA je uspela da ispoštuje rok i počne da prevozi poštu 19. oktobra 1927. koristeći avion Fairchild FC-2 iznajmljen od male kompanije West Indian Aerial Express iz Dominikanske Republike.
Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways osnovao je 11. oktobra 1927. godine u New Yorku bankar Richard Hoyt, koji je postao predsjednik kompanije. 23. juna 1928. godine ova kompanija je spojena sa PAA i ACA. Richard Hoyt je imenovan za predsjednika nove kompanije, Aviation Corporation of the Americas, ali Tripp i njegovi partneri su imali 40% kapitala i oni su postavili Whitney za predsjednicu. Tripp je postao glavni operativni direktor Pan American Airwaysa, odjeljenja nove kompanije.
Američka vlada odobrila je originalni ugovor Pan Am-a za poštu, uz upozorenje da se SCADTA neće takmičiti na rutama između Latinske Amerike i SAD-a. Vlada je takođe pomogla Pan Amu da se izoluje od američke konkurencije gledajući na aviokompaniju kao na "instrument izbora" za međunarodne letove. Kompanija se razvijala u međunarodnim pravcima, koristeći virtuelni monopol na stranim rutama.
Tripp i njegovi partneri planirali su proširiti Pan Am mrežu na Centralnu i Južnu Ameriku. Krajem 1920-ih i ranih 1930-ih, Pan Am je kupio nekoliko malih kompanija koje nisu izašle na tržište i pregovarao sa predstavnicima pošte, pribavljajući većinu ugovora o vladinoj pošti u regionu. U septembru 1929. Tripp je posjetio Latinsku Ameriku sa Charlesom Lindberghom kako bi pregovarao o pravima na iskrcavanje u nekoliko zemalja, uključujući Kolumbiju i Venecuelu. Do kraja godine Pan Am će ponuditi letove duž zapadne obale Južne Amerike do Perua. Sljedeće godine Pan Am je kupio liniju New York, Rio i Buenos Aires (NYRBA Air Lines), dajući joj mogućnost da leti duž istočne obale Južne Amerike do Buenos Airesa, i na zapadnoj obali do Santiaga. Brazilska divizija NYRBA do Brasil ubrzo je preimenovana u Panair do Brasil. Godine 1929. Pan Am se također udružio sa Grace Shipping Company kako bi osnovao Pan American-Grace Airways (Panagra) kako bi stekao uporište u Južnoj Americi. Iste godine Pan Am je kupio većinski udio u Mexicana de Aviación, kupivši rutu od Teksasa do Meksiko Sitija i proširivši je do Jukatana, povezujući je sa svojom mrežom na Karibima.
Holding kompanija koja je uključivala Pan Am, Aviation Corporation of the Americas, postala je veoma poznata nakon što je svoje dionice uvrstila na New York Curb Exchange 1929. godine; Fluktuacije cijena dionica i špekulacije pratile su svako otvaranje nove rute. U aprilu 1929. Tripp i njegovi partneri postigli su dogovor sa United Aircraft and Transport Corporation (UATC) da će Pan Am upravljati svim rutama južno od američke granice sa Meksiko Sitijem u zamjenu za veliki udio. Godine 1931. Aviation Corporation of the Americas promijenila je ime u Pan American Airways Corporation.
Dugi niz godina Pan Am je u suštini bio nacionalni prevoznik Sjedinjenih Država, jedan od vodećih u transatlantskim letovima. Pan American je dao značajan doprinos razvoju međunarodnog zračnog prometa, bio je pokretač za takve ključne tipove aviona za razvoj avijacije kao što su Boeing-707, Boeing-747, a bio je i jedan od prvih avioprevoznika koji je koristio kompjuterizirane sistemi za rezervaciju karata.
Bankrot je uzrokovan nizom grešaka i promašaja menadžmenta kompanije, koji nije uspio da pripremi Pan Am za dramatično promijenjene tržišne uslove nakon stupanja na snagu američkog Zakona o deregulaciji vazdušnog saobraćaja iz 1978. godine. Od tog trenutka, aviokompanija je svake godine trpela značajne gubitke, postepeno rasprodavajući imovinu da bi otplatila dugove. Godine 1985. azijsko-pacifička ruta je direktno prodana United Airlinesu. Zalivski rat 1991. doveo je do rasta cijena nafte i mlaznog goriva, što je bilo kobno za Pan Am, koji je bio u teškom finansijskom stanju. Komisija za istragu o eksploziji aviona Pan Am iznad Lockerbija 1990. godine takođe je utvrdila da je kompanija kriva što je u odsustvu putnika dozvolila prtljag sa bombom u avionu. Aviokompanija je 4. decembra 1991. proglasila bankrot.
Godine 1996. bivši zaposleni u avio-kompaniji pokušali su ponovo stvoriti Pan Am kao niskotarifnu aviokompaniju kupovinom nekoliko aviona Airbus A300, ali je u februaru 1998. kompanija ponovo pokrenula stečaj. Uprkos niskim troškovima, nije bio u stanju da se takmiči sa velikim avio kompanijama.
Godine 1998. željeznička kompanija Guilford Transportation Industries (SAD) stekla je prava na zaštitni znak Pan Am i nekoliko godina je obavljala čarter letove duž istočne obale SAD koristeći avione Boeing 727, od kojih su neki pripadali "originalnom" Pan Amu. Trenutno [ kada?] zračni promet je obustavljen.
Flota
Stanje flote kompanije u martu 1990. godine, godinu i po dana prije zatvaranja:
| Avion | Koristi se | Naručeno | Putnici | Bilješke | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| P | TO | E | Ukupno | ||||
| Airbus A300-B4 | 12 | - | - | 24 | 230 | 254 | |
| Airbus A310-200 | 7 | - | - | 18 | 207 | 225 | |
| Airbus A310-300 | 12 | - | 12 | 30 | 154 | 196 | |
| Boeing 727-200 | 91 | 9 | - | 14 | 131 | 145 | Polovan avion narucen |
| Boeing 737-200 | 5 | - | - | 21 | 95 | 116 | |
| Boeing 747-100 | 18 | - | 39 | 52 | 286 | 377 | Konfiguracija sjedišta iz 1989. (za letove u Južnoj Americi) |
| Boeing 747-200B | 7 | - | 21 | 44 | 347 | 412 | Konfiguracija sjedišta iz 1987 |
| Ukupno | 152 | 9 | |||||
Zrakoplovne nesreće
- Dana 12. decembra 1968. godine, avion Boeing 707-321B srušio se u Karipskom moru, sjeverno od Karakasa.
- 26. decembar 1968. Boeing 707-321C
1. Priroda
Kladimo se da čak ni najzahtjevniji putnici nikada nisu vidjeli takve poglede. Aljaska je netaknuta civilizacijom - ona je kolevka prirode.
2. Svjež zrak
Nedostatak automobila i nerazvijeni gradovi čine zrak Aljaske nevjerovatnim. Ovdje želite da udahnete iznad svojih mogućnosti. Od ledene euforije poželite da vrištite!
3. Divlje životinje
Na Aljasci možete sresti divlje životinje u svom dvorištu. Životinje se ovdje osjećaju kao potpuni gospodari
4. Zalasci sunca
Lokacija države, priroda i snijegom prekrivena prostranstva pružaju nezaboravan pogled na sunčane zalaske sunca u kojima želite nestati.
5. Umjeren način života
Lokalni ritam je vrlo suzdržan i odmjeren. Klima uzima svoj danak. Jako je cool putovati i opuštati se u takvom okruženju.
6. Saonice za pse
Rudari zlata, istraživači Aljaske, neustrašivi avanturisti. Ko nije čitao Jacka Londona kao dijete? Pas je čovekov prijatelj. Ovo se nevjerovatno osjeća u pojasu. Osjećaj se kao jedan.
7. Svježi plodovi mora
Direktan pristup okeanu, hladna klima i dobra ekologija pružaju pristup najsvježijim morskim plodovima, što će s pravom cijeniti znalci.
8. Mahni kući
Postoje mjesta na Aljasci gdje možete vidjeti ruski beger. U takvim trenucima shvatiš kolika je naša država.
9. Širok spektar aktivnih sportova
Ljubitelji zimskih sportova imat će puno posla. Šetnja, motorne sanke, ukrcaj, svjež zrak. Zapaljiva smjesa!
10. Putovanje sa PackAndBack.ru
Bit će cool kao i uvijek. Sjajan tim, najbolja priprema, putovanje na Aljasku preko Los Angelesa, posjeta Salt Lake Cityju, Route 66, Yellowstone Parku i drugim nezaboravnim mjestima.
To će biti bomba. 146% garancija!
Kao rezultat našeg novogodišnjeg putovanja u Australiju, počinjemo dijeliti svoja iskustva.
1. Idite na web stranicu ambasade navedenu u videu (ili ovaj link)
2. Registrujte se i preuzmite obrazac za prijavu.
3. Popunite formular i pošaljite ga zajedno sa kopijom pasoša i dokumentima o radu i prihodima u konzulat. Važno: ne morate sami slati originalni pasoš - Australija ne stavlja vizu u pasoš, već jednostavno šalje e-mailom dozvolu za ulazak. (viza će vam trebati samo u pasošu ako prolazite kroz SAD)
4. Nakon nekog vremena (ne više od dvije sedmice) dobićete odgovor putem e-pošte.
5. Letite u Australiju :-)
Sretno vam bilo! Pack&Back tim.
Svi i svuda se dive drevnoj kulturnoj baštini: kućama, svakojakim fontanama - bilo je dosadno za prethodne generacije :). Melburn, Sidnej, Brizbejn - gradovi koji su se brzo razvili tek u 19. veku, a postali megagradovi u 20. veku inspirišu svojom strukturom.
Dobro osmišljene saobraćajne mreže, ogromne površine parkova, rekreativne zone, petlje, promišljen pristup problemima urbanog razvoja 21. veka i još mnogo toga. Australija je upila najbolje iz iskustva prošlosti i postala najbolji predstavnik Novog svijeta.
Kenguri ne skakuću po ulicama
Kamon, jesi li mislio da su posvuda ovdje? Ne? I mi:) Ako ste u gradu, tobolčare možete pronaći samo u zoološkim vrtovima. Drugo pitanje su nacionalni parkovi, kojih ima dovoljno u svakoj državi. Stoga savjet: ako želite komunicirati sa torbarima ovog svijeta, unaprijed planirajte mjesta koja ćete posjetiti.
Slobodna zemlja - slobodna u svemu (policajci)
Nakon nekoliko dana provedenih na kontinentu, shvatili smo da policiju nikada nismo vidjeli. Sigurno da ima mjesta gdje ih ima puno, ali to definitivno nije u gradovima. Možda ćete imati sreće i, šetajući gradom cijeli dan, sresti pravog policajca.
Australija - mali Peking
Originalna komunikacija sa Britancima može se vidjeti spolja. Puno jakih momaka škotsko-irskog izgleda, iako naglasak ipak više podsjeća na SAD.
Ali ono što je potpuno iznenađujuće je broj Azijata. Ne samo turisti, već i lokalni stanovnici. Neću reći u procentima - veoma je značajno. Nastavljajući da se čudimo, sastavljali smo istoriju i ispostavilo se da su se u Australiji još u 19. veku desili antimigrantski ustanci protiv Kineza.
I ovdje je bila zlatna groznica
Legendarna i dobro poznata kalifornijska groznica nije bila jedina. Kopajući po Sjedinjenim Državama, avanturisti su očigledno otišli u Australiju, jer se američki uticaj uveliko oseća od tog vremena. Da, divlji zapad u pravom arhitektonskom smislu još uvijek se može osjetiti u nekim udaljenim područjima modernog Melbournea i Sydneya.
Australci poštuju tradiciju
Uprkos mladosti nacije i nasleđu Britanije, Australci vole svoju tradiciju. Za praznike na ulicama možete vidjeti muškarce u cilindrima i štapovima, te žene u otmjenim, elegantnim šeširima. Samo zato što im se to sviđa i zato što je to tradicija.
Pivo
I naravno pivo. Ovdje možete popiti piće za doručak. Piće za ručak je u redu. Na večeri - definitivno. Vau, to je britansko nasleđe. Pivo slobodno teče 24 sata dnevno i čak je uključeno u jelovnik poslovnog ručka (uz pomfrit, naravno).
„Sve za ljude“ podrazumevano
U Australiji brzo prestajete biti iznenađeni fenomenom „sve za ljude“. Počevši od gradskih i transportnih usluga do muzeja, sve je urađeno za udobnost posjetitelja, stanovnika i turista.
U Australiji nije uvijek toplo
Nismo vidjeli snijeg, ali doživjeti moskovsko proljeće tokom australijskog proljeća je čudno, dođavola! Okean uzima svoje i... daje. U toplim danima je vruće, u hladnim danima je hladno. Ne kao u Moskvi 9 mjeseci u godini, ali nije odmaralište.
Zahvaljujemo se našim prijateljima na fotografijama i njihovim mišljenjima.